Trzy katastrofy - trzy zamachy? Nr 3: Smoleńsk Siewiernyj, 10.04.2010

W tle - podejście do pasa 26 w XUBS. Gdyby piloci tupolewa PLF 101 trenowali na symulatorach, gdyby... PAP J. Turczyk
6.04.16 ukazał się wywiad Joanny Podgórskiej nt. tragicznego wypadku smoleńskiego w Polityce.

Wersja w 99.9% ostateczna (2-3 literówki).




Jest też moja wypowiedź dla Polsatu w programie J. Gugały "Państwo i My" dn. 8.04.16, dostępna tu na kanale Vimeo Fizyka smoleńska, na temat tego jakie są przyszłe możliwości zamknięcia sprawy katastrofy.

WIEMY NIEMAL WSZYSTKO

Prof. Paweł Artymowicz, fizyk,
o wątpliwościach wokół katastrofy smoleńskiej, których nie ma

JOANNA PODGÓRSKA: Polacy może nie wierzą masowo w zamach, choć i takich nie brakuje, ale spora część deklaruje, że w końcu nie wie, co tak naprawdę stało się pod Smoleńskiem. To efekt „naukowych” rewelacji zespołu Macierewicza?

PAWEŁ ARTYMOWICZ: – Na wszystkie teorie i wątpliwości zgłaszane przez zespół sejmowy Macierewicza, który teraz przekształcił się w podkomisję przy MON, są fachowe naukowe odpowiedzi, tylko że oni je ignorują i starają się udowodnić, że prawda jest nieznana. Przebieg katastrofy smoleńskiej jest moim zdaniem najlepiej zbadany w dziejach lotnictwa, od strony technicznej. Sukces Macierewicza polega na tym, że udało mu się przekonać część opinii, że jest odwrotnie. Tworzy teorie, które kojarzą mi się z łysenkizmem; pseudonauką. Za sprawą Łysenki Związek Radziecki sam się pozbawił prawdziwej genetyki. Tylko że początkowo była to autopromocja samego Łysenki. Dopiero znacznie później została zaakceptowana przez partię, która przyjęła jego linię jako jedynie słuszną. Z teorią zamachu smoleńskiego jest na odwrót. Inicjatywa wyszła od komitetu centralnego partii PiS, i za sprawą partii rodziły się i były nagłaśniane pseudonaukowe teorie alternatywne.

Spróbujmy je pokrótce prześledzić. Według zespołu Macierewicza zaczęło się od nieprawdziwych informacji podawanych przez kontrolerów, którzy dostawali rozkazy z Moskwy, Tupolew mimo to odchodził już na drugi krąg, przeleciał nad brzozą, a potem nastąpiła seria eksplozji i samolot rozpadł się w powietrzu.

Kontrolerzy mogli najwyżej przyczynić się, stworzyć okoliczności sprzyjające katastrofie, ale nie ją spowodować. Nie mogli rozkazywać załodze samolotu kraju NATO. Byłoby to też sprzeczne z cywilnymi przepisami UE. Nie mogli też ani nie powinni zamknąć lotniska. Kiedy załoga na własne
życzenie zaczęła nieprzepisowe podejście do lądowania, powinni byli podać te informacje meteorologiczne, które podali. Spełnili też swe zasadnicze zadanie doprowadzenia samolotu do tzw. minimalnej wysokości zniżania (100 m) w odległości ok. 2,5 km od progu pasa. Dalej miał nastąpić meldunek załogi o zobaczeniu świateł lądowiska lub odejściu. Pilot, nie widząc pasa, zniżył się jednak w dolinie prawie do jego poziomu, zanim podjął nieudaną, spóźnioną próbę awaryjnego odejścia na drugi krąg. Kontrolerowi słusznie zarzuca się spóźnione wydanie ostrzeżenia „Gorizont 101” o niebezpiecznym położeniu samolotu. Był wtedy ok. 70 m nad ziemią, zamiast 100 m. Jednak gdyby wtedy piloci wykonali to polecenie, uniknęliby katastrofy. Znaczenia tej awaryjnej rosyjskiej komendy żaden pilot 36 specpułku wówczas nie znał, bo szkolenie jej nie obejmowało, a większość nie znała rosyjskiego. Na niedozwolone polskimi przepisami lotnisko wysłano załogę niewyszkoloną, bez faktycznych uprawnień do jedynego legalnego wtedy podejścia na dwie radiolatarnie NDB.

Następny argument to „pancerna brzoza”. Skrzydło potężnego samolotu nie mogło się rozpaść po uderzeniu w drzewo.

Ta teza opiera się na błędnych obliczeniach prof. Wiesława Biniendy, co zostało rozstrzygnięte w 2014 r. na największej konferencji skupiającej polskich inżynierów i specjalistów lotniczych Mechanika w Lotnictwie w Kazimierzu Dolnym. Przypomniałem tam wyniki prac dr. Morki i naukowców z Wojskowej Akademii Technicznej, którzy znacznie poprawniej niż prof. Binienda rozumieją działanie programu do symulacji zderzeń. Potrafią dobrać właściwe modele materiałowe i grubości blach tupolewa. Profesor przyjął blachy trzykrotnie grubsze niż w rzeczywistym Tu-154. To oraz błędy w sposobie obliczeń dało karykaturalnie błędne wyniki, przypominające filmy animowane Disneya.

Grupa Morki uzyskała diametralnie różny wynik: skrzydło w zderzeniu z drzewem jest rwane i odłamuje się na pniu. Grupa ta badała zderzenie z przeszkodą niedeformowalną. Ja urealniłem to założenie, badając, jak wyglądało zderzenie z realistyczną brzozą, która ugina się i pęka 6,5 m nad ziemią tak, jak to się stało naprawdę. Dodatkowo niewiele osób zauważyło, że brzoza pęknięta jest także u podstawy. Pień pękł i pochylił się, ale nie przewrócił. Konieczność tego stanu rzeczy wynika z moich symulacji. Najpierw poddało się skrzydło i rozdarło na dwie części na masywnym pniu, a potem pod wpływem siły uderzenia pień wygiął się w łuk i pękł na dwóch wysokościach.

Szczegółowo badali przełom biegli prokuratury wojskowej. Przełamany pień można złożyć z powrotem w jedną całość i zobaczyć, że pień nie utracił wiele drewna. Jeśli moje wyniki byłyby niesłuszne, a Biniendy prawdziwe, to skrzydło musiałoby zniszczyć wielki sektor pnia, co zostało wykluczone.

Wszystkie zagadnienia techniczne badały duże zespoły specjalistów, około stu osób. Konsultantów Macierewicza jest mała garstka i nie są dobrymi fachowcami. Nie zdołali przeprowadzić poprawnej symulacji zderzenia, ani lotu końcówki skrzydła, gdzie też popełnili karykaturalne błędy.

Przekonują jednak, że na pokładzie musiało dojść do eksplozji, bo inaczej wrak nie byłby tak rozdrobniony. Dowodem na wybuch mają być też powyrywane nity, które musiało wypchnąć działające od wewnątrz potężne ciśnienie.

To zostało dawno wyjaśnione. W czasie katastroficznych odkształceń samolotu nity są ścinane oraz wyrywane. W laboratoriach robi się próby wytrzymałości samolotu i podczas takich doświadczeń trzeba uważać, bo po sali z dużą prędkością latają nity wyskakujące z konstrukcji.
Ta kwestia była omawiana na konferencji w Kazimierzu, ale konsultanci Macierewicza tam się nie pojawili, bo boją się konfrontacji ze środowiskiem lotniczo-technicznym. Jeśli chodzi o jakoby nienaturalne rozdrobnienie wraku, to kłamstwo. Zespół Macierewicza nie ma pojęcia o badaniu katastrof lotniczych. Rozdrobnienie było typowe. Wystarczy przeczytać raporty komisji badających podobne wypadki, zwłaszcza gdy samolot spada odwrócony, w las, a nie na gładki teren. Znajomi Macierewicza obliczają jakąś swoją rzeczywistość i sądzą, że samolot nie może się rozpaść na więcej niż kilka kawałków, robią też dziwaczne porównania do pękających parówek. Do nonsensu, że „jeśli są odłamki, to musiały być wybuchy” dr. inż. Szuladziński doszedł w istocie przed zrobieniem obliczeń. Aby tak twierdzić, trzeba nie znać fizyki i nie widzieć z bliska żadnej katastrofy, nawet kolejowej czy samochodowej. Spytałem prof. Jacka Rońdę, ile raportów z realnych wypadków przeczytał. Okazało się, że żadnego.

Eksperci Macierewicza przekonują też, że po uderzeniu ciężkiego samolotu w miękką glebę powinien powstać krater, a go nie było.

Nie było i być nie powinno. To rozpaczliwy pomysł wzięty z portalu internetowego, podchwycony przez ludzi takich jak inżynier Glen Jorgensen uczestniczący w pracach podkomisji Macierewicza. Formułując nieistniejący paradoks, pomylił przyspieszenie z siłą, oraz angielskie słowa 'fizyk' i 'lekarz'. Mniej śmieszne było to, że inżynier powinien umieć oszacować, jak głęboki krater powstanie przy znanych parametrach podmokłego gruntu i uderzenia. I tu nie potrafiono nic poprawnie obliczyć. Ja zrobiłem to dwiema różnymi metodami. Jedna to oszacowanie naprężeń w uderzanym gruncie. Na podstawie prędkości zderzenia, masy samolotu i pola powierzchni kontaktu, oszacowałem, że w najbardziej nawet sprzyjających warunkach, kiedy cała energia uderzenia przechodzi w deformację gruntu, zagłębienie będzie płytsze niż 30 cm; realistycznie być może 10 cm. Druga metoda oparta była na fizyce powstawania kraterów, jaką w astrofizyce obserwuje się na ciałach takich jak Księżyc czy Ziemia, gdy uderzają w nią meteoryty. Według tej metody wgłębienie powinno mieć około 12 cm, czyli jak w pierwszej metodzie. Katastrofa lotnicza to chaos. Jedne kawałki wraku nie zostawiają widocznego zagłębienia, a inne potrafią wbić się na metr głębokości. Krateru jednak nie ma. Specjalistom Macierewicza polecam podręcznik fizyki.

To, że nadal nie mamy w Polsce wraku, ma znaczenie?

Oczywiście nie można zbadać katastrofy bez wraku, ale wrak jest. Nie zniknął. Nie zagubił się jak malezyjski boeing w oceanie. Polska komisja i prokuratorzy zawsze mieli do niego dostęp. Była zgoda na wszystkie badania, jakie polska strona chciała wykonać.

Ale wraku nie odtworzono dokładnie z fragmentów.

Pieczołowite odtwarzanie samolotu to fotogeniczny mit, propagowany przez telewizyjne programy o katastrofach. Rekonstrukcję robi się w przypadkach, gdy przyczyna lub przebieg katastrofy są nieznane. W przypadku Lockerbie, gdzie Boeing 747 rozpadł się na dużej wysokości, trzeba było odkryć, jak przeprowadzono akt terrorystyczny. Zrekonstruowano tylko tę część kadłuba, w której były ślady wybuchu. Po zebraniu wystarczających dowodów wykluczających, tak jak w Smoleńsku, zarówno eksplozje, jak terroryzm, nie robi się standardowo całościowej rekonstrukcji. Wypadek smoleński jest bardzo prosty do analizy, gdyż pozostawił nietypowo dużo dowodów, śladów w terenie i w bardzo licznych rejestratorach. Przyczyną był fatalny ludzki błąd, na którym zaważyło m.in. niewyszkolenie załogi.

Ostatnio Antoni Macierewicz mówił, że 250 świadków widziało dym unoszący się z silników i odpadające jeszcze w powietrzu części Tupolewa.

Nie wiem, skąd u niego taka fantazja. Z zeznań świadków, którzy byli przepytywani nawet przez „niepokornych” dziennikarzy, wynika, że nikt nie widział rozpadu samolotu w powietrzu, poza urwaniem końcówki skrzydła. Mówiono o ogniu wydobywającym się z silników. Tupolew kosił gałęzie drzew, niektóre wpadały do silników, były mielone i spalane. Wtedy rzeczywiście obserwuje się dym, a nawet kilkumetrowy płomień. Nie ma w tym nic dziwnego.

Najnowszy wątek to nieprzebadana wada fabryczna w tym typie samolotów.

Macierewicz nie ma szczęścia, sugerując, że silnik mógł mieć ukrytą wadę. Badania silników były robione szczególnie wnikliwie przez śledczych. W Polsce zdarzyły się dwie duże katastrofy Iłów 62 z podobnymi silnikami. W 1987 r. samolot Kościuszko spadł w Kabatach, a badania płk. Antoniego Milkiewicza wykazały, że przyczyną była ukryta wada materiałowa wału silnika. Rosjanie nie chcieli przyjąć tej wersji, ale płk Milkiewicz nie ustępował. Został usunięty ze swego stanowiska, ale Rosjanie uznali w końcu prawdę. To jeden z najlepszych na świecie specjalistów, zajmujących się awariami tego typu silników. To on obecnie stoi na czele zespołu biegłych Prokuratury Wojskowej. Trudno znaleźć kogoś o większych kompetencjach, a jak widzimy o silnikach wypowiada się historyk z wykształcenia Antoni Macierewicz. Zapisy detektorów są zupełnie jasne. Silniki pracowały do końca, nie spowodowały katastrofy.

Część biegłych rozpoznała głos gen. Andrzeja Błasika w kokpicie. Dla Macierewicza takie stwierdzenia to „zaprzaństwo”. Jak to było?

Ktoś był w kokpicie przed lądowaniem, kiedy załodze nie powinien nikt przeszkadzać. Było parę początkowych wersji stenogramu rozmów i frazy przypisywano różnym ludziom. Nagrania ścieżki mikrofonowej rekordera dźwięku zrobione przed 2012 r. były niewyraźne. Prokuratorzy doszli do wniosku, że należy spróbować zrobić nagranie lepsze technicznie, poprzez dziewięciokrotnie większą częstość próbkowania i dużo bardziej zaawansowane, specjalne algorytmy obróbki cyfrowej. To się udało w 2014 r.

Następny etap to spisywanie stenogramu. I tu wyniki odsłuchów różnych ekspertów mogą się między sobą nadal różnić. Nagrania w wielu miejscach są ciągle zaszumione i niewyraźne. Nie będzie jednej, pewnej i niezmiennej wersji. Stenogramy zależą od metodologii i od liczby odsłuchujących osób. Zrobiono je najlepiej, jak się dało. Uznano, że ze znacznym prawdopodobieństwem to właśnie gen. Błasik był w kokpicie. Pewność identyfikacji nie jest jednak i nigdy nie będzie stuprocentowa.

Podnoszony jest argument, że nie mamy oryginałów czarnych skrzynek.

A jak będziemy już mieli oryginały, to będziemy twierdzić, że są sfałszowane? Jeśli odrzucimy wszystko, czego dotykała ręka Rosjan, jako podejrzane, to faktycznie nie zakończymy nigdy śledztwa i o to może niektórym chodzi. Odrzucać dowody zebrane w Rosji proponuje dr Kazimierz Nowaczyk, niezwiązany z lotnictwem ani aerodynamiką zastępca przewodniczącego podkomisji smoleńskiej.To śmieszne. Dowody należy weryfikować, nie odrzucać. I to było robione. Przy zbieraniu dowodów byli obecni także przedstawiciele polscy. Było pięć czarnych skrzynek wyprodukowanych w Polsce, Rosji i USA. Ich zawartości się ze sobą zgadzają. Producenci przeanalizowali dane z rejestratorów i zaświadczyli, że nie zostały nieodwracalnie uszkodzone ani sfałszowane. Ostatnio autentyczność taśmy z zapisem dźwięku i jej zgodność z zapisem rozmów pilotów z kontrolerami lotów została jeszcze raz potwierdzona, m.in. dzięki wykryciu w nagraniu nieznanych uprzednio zakłóceń od lamp pozycyjnych tupolewa. Ekipie Macierewicza zostają już tylko rozpaczliwe próby podważania wszystkiego. Czekam, kiedy zaczną mówić, że Rosjanie podmienili wrak.

Jak rozumieć to, co działo się w ostatniej fazie lotu? Na nagraniu słyszymy komendę „odchodzimy”, jednak samolot zamiast się wznosić, dalej zniża lot, a załoga spokojnie kontynuuje odliczanie odległości od ziemi, jakby to jej nie dziwiło.

To szokujące. Wszyscy piloci, z którymi rozmawiałem, mówili, że słuchając tego nagrania, byli zbulwersowani. W tle słychać alarmy o zbliżaniu się do ziemi najwyższego stopnia. Jeśli pilot nie zareaguje, samolot za kilka sekund uderzy w ziemię. Reakcja nie następuje. Złamawszy minimalną wysokość zniżania, dowódca nie podrywa samolotu, nie wydaje też rozkazu odejścia. Przez ponad siedem sekund ważą się losy 96 ludzi, gdy tupolew stromo zniża się nad doliną. Nie reaguje także na przypomnienie drugiego pilota, owo „Odchodzimy...?”, na wysokości 75–80 m nad ziemią. Drugi pilot widząc to, powinien był przejąć w tym momencie stery. Może się przecież zdarzyć, że pierwszy pilot zasłabnie. Po to wprowadzono system bezpieczeństwa, regulujący zarządzanie zasobami załogi w kabinie. Piloci go nie zastosowali. Gdy wyszli z chmur i zobaczyli ziemię, zrobili, co mogli, by poderwać samolot, ale było już za późno.

Cały ten lot jest szokujący, a końcówka szczególnie. Dlatego przy analizie wypadku pracowali także psycholodzy. Laikowi ciężko sobie wyobrazić, jak złożonym zadaniem jest wylądowanie takim samolotem. Załoga była niewyszkolona, a mjr Arkadiusz Protasiuk, który był najbardziej doświadczony, przyjął na siebie zbyt wiele obowiązków. Był tak zajęty i zestresowany, że przestał wydawać komendy. Wydaje mi się, że już tylko realizował zamiar, by zejść tak nisko, aż zobaczy ziemię i wtedy zadecydować, czy lądować czy odejść. Ale to było niewykonalne. Samolot był skazany na katastrofę, jeszcze gdy był w chmurze, na kilkaset metrów i wiele sekund przed uderzeniem w brzozę.

Ma pan jakiekolwiek wątpliwości, co się stało pod Smoleńskiem?

Miałem wątpliwości, kto zdecydował o lądowaniu. Znamy wcześniejsze rozmowy, że pierwszy pasażer jeszcze nie zdecydował, co robić i do końca zostało to w zawieszeniu. Nigdy nie będziemy tego wiedzieć na pewno, ale dziś, gdy odczytano lepsze technicznie nagrania z kokpitu, skłaniam się ku przypuszczeniu, że była to decyzja pilota, bo nie słychać polecenia „lądujcie” ani „lećcie na inne lotnisko”. Działał pod wielką presją zadania wylądowania, które chciał dobrze wykonać. Nie będąc wyszkolony na symulatorze, nie wiedział, że cel ten był nieosiągalny.

Rok temu Macierewicz stwierdził wprost: to był zamach, winny jest Putin. Wówczas był opozycyjnym politykiem. Teraz jako minister mówił o „akcie terroru”. Ale potem zaczął się z tego wycofywać. Uda się PiS z tego zamachu wykpić?

Zwolennicy partii wodzowskiej PiS przełkną każdą woltę wodzów bez refleksji, tak jak zrobili to w kwestii konieczności włączenia do badania katastrofy zachodnich komisji lotniczych. PiS żądało tego przez sześć lat i nagle się wycofało po zdobyciu władzy. Jeśli w ogóle PiS będzie czymkolwiek ograniczany w swych fantazjach smoleńskich, to przez struktury polityczne państw zachodnich. Reakcje rosyjskie nie stanowią ograniczenia dla PiS i vice versa. Ich interesy w przeciąganiu śledztw smoleńskich są zbieżne. Rosja już zaczęła oficjalnie reagować na ekscesy Macierewicza, robiąc z niego i z Polski pariasa. Jeżeli podkomisja Macierewicza zechce kontynuować oszustwa, to powstanie międzynarodowej, zachodniej komisji po ich odejściu będzie po prostu koniecznością. Powinniśmy tego żądać, by wisiała nad głową Macierewicza jak miecz Damoklesa.

ROZMAWIAŁA JOANNA PODGÓRSKA
P OL I T Y K A nr 15 (3054), 6.04–12.04.2016

__________________________________________________________________
Wideoblogi Zespołu Laska wyjaśniające przebieg katastrofy

Strona sieciowa z dokumentami, m.in. komisji i zespołu Laska - Niezniknęło.com !
__________________________________________________________________

Postscriptum: Niektóre inne katastrofy na podejściu do lądowania

Niestety, mimo próby odszukania takich przypadków w katalogach NSTB, nie znalazłem jak na razie ani jednego przypadku, gdzie na ostatniej prostej, tuż przed lądowaniem zdarzyłyby się awarie sprzętowe lub zamachy. Wiemy, że to nie jest niemożliwe! Tak było w przypadku IŁ-62 SP-LAA "Kopernik" 14 marca 1980 r. na podejściu do pasa 15 na Okęciu w Warszawie. Pękł zmęczeniowo, przy obecności wady materiałowej zrobionej przez kogoś przy próbie chałupniczej naprawy, wał turbiny niskiego ciśnienia silnika nr 2. Turbina obracająca się swobodnie w strudze gazów rozpędziła się do prędkości powodującej jej wybuchowe rozerwanie na trzy części, całkowicie niszcząc silnik nr 2, a potem silniki nr 1 i 3, przebijając kadłub, co spowodowało zniszczenie układów sterowniczych, oraz zasilania czarnych skrzynek. Tamta katastrofa była po dużej części dziełem socjalistycznego systemu i ludzi w PRL, jak pokazały w 2010 r. dokumeny IPN-u. Silniki były eksploatowane dwukrotnie ponad resurs, Iły-62 LOT-u latały dla "oszczędniości" na zajeżdżonych silnikach. O mało nie dochodziło do strajków pilotów wiedzących, jak to niebezpieczna praktyka. Może inaczej wyglądał serwis Iłów-62 w innych krajach, np. DDR, tam było mniej wypadków. Kopernik był wyjątkiem, kiedy była duża awaria tuż przed lądowaniem, po próbie odejścia na drugi krąg. Wszystkie lub prawie wszystkie wypadki w końcowej fazie lotu badane przez NTSB spowodowane były raczej błędami pilotów.

Większość poniższych katastrof zakończyła się bardzo tragicznie. Jeśli zaś chodzi o TU-154M to w ogóle bardzo bezpieczna konstrukcja. Parę dni temu obsługa techniczna wojk rosyjskich wylatujących z Syrii do Rosji leciala w obstawie myśliwców właśnie takim samolotem, ciągle używanym też przez rząd FR. Ale wróćmy do badań NTSB:

* UPS Flight 1354, 14 sierpnia 2013 r., UPS flight 1354, Airbus A300-600, N155UP. Rozbity przed progiem pasa 18 w podejściu na lokalizator do Birmingham-Shuttlesworth (KBHM), poniżej minimów pogody dla używanego pasa. Główna przyczyna: kontynuacja nieustabilizowanego nocnego podejścia nieprecyzyjnego, brak monitoringu wysokości, który spowodował zejście poniżej MDA (min. desc. alt.) i zderzenie z terenem.

* Embraer EMB-120RT, N265CA, COMAIR Airlines, Inc, Flight 3272, rozbił się 9 stycznia 1997 r, na podejściu do Monroe, Michigan. Główna przyczyna: akumulacja lodu na skrzydłach, za mała prędkość postępowa wybrana przez pilotów, która doprowadziła do przeciągnięcia i utraty kontroli nad samolotem po odłączeniu się autopilota.

* ATR 42-320, N902FX, 1/27/2009, Fedex lot Eprie Air 8284, katastrofa podczas podejścia instrumentalnego, przed progiem pasa w Lubbock, Texas. Główna przyczyna: niekontrolowanie i nieutrzymanie właściwiej prędkości na podejściu.

* Gulfstream G-1159A (G-III), N85VT, uderzył11/22/2004 na podejściu ILS do lądowania w słup oświetleniowy i spadł 3 mile przed pasem 4 lotniska William P. Hobby, Houston, Texas (KHOU). Główna przyczyna: załoga nie monitorowała i nie sprawdzała wzajemnie odczytów instrumentów, nie przestrzegala reguł operacyjnych.

* Air Tahoma, Flight 185, Convair 580, N586P, 13 sierpnia 2014 r., spadł milę przed początkiem pasa 36R w Covington, Kentucky (KCVG). Główna przyczyna: niewłaściwe zasady przepompowywania paliwa i nieuwaga kapitana.

* Zderzenie z drzewami na ostatniej prostej: Fedex Flight 1478, Boeing 727-232, 7/26/2002, spadł nie doleciawszy do pasa 9 w Tallahassee Regional Airport (KTLH). Główna przyczyna: kapitan i pierwszy pilot nie ustanowili właściwej ścieżki zniżania w czasie nocnego podejścia wizualnego do lądowania, nieprzestrzeganie reguł operacyjnych.

* W La Guardia w Nowym Jorku, 24 czerwca 1975 r., na podejściu do pasa, tuż przed progiem, po kolizji z licznymi słupami oświetlenia ścieżki podejścia pasa 22L, rozbił się w bardzo trudnych warunkach atmosferycznych (burza w okolicy lotniska i uskok wiatru lub prąd zstępujący powietrza, tzw. microburst) Boeing 727, lot Eastern Air Lines nr 66. Była to najtragiczniejsza katastrofa pojedyńczego samolotu w USA w tym czasie, ze 113 ofiarami, mimo że było też kilka osób, które przeżyły. Po utracie końcówki lewego skrzydła samolot wykonał typową (powiedzielibyśmy teraz) smoleńską półbeczkę tuż nad ziemią i zszedł z kursu tyle, co tupolew smoleński. Dobra analogia mechaniki obrotu po zderzeniu, wielkości pola rozpadu i stopnia rozdrobnienia wraku! NTSB uznało, że kontrolerzy i pilot nie dopełnili właściwych procedur unikania komórek burzowych na ścieżce podejścia, innymi słwy ryzykowali za dużo; choć faktycznie nigdy nie wiadomo jak silne prądy zstępujące się napotka w okolicy z burzami i dokładnie gdzie, to można odejść na lotnisko zapasowe lub przeczekać burzę w bezpieczniejszym miejscu niż podejście na małej prędkości do lądowania. W tym wypadku piloci dodali za późno moc silnikom (taka okoliczność zaistniała też w interesującym nas wypadku). Po wypadku zainstalowano na lotniskach amer. zdalne detektory uskoku wiatru oraz wyszkolono lepiej pilotow na okoliczność uskoków wiatru (windshear) i lokalnych strumieni zstępujących.

* Zderzenie z terenem przed początkiem pasa 14R, Chicago O'Hare International Airport (KORD), American Airlines 1340, Boeing 727-223, w czasie lądowania w kateg. II ILS.
Główna przyczyna: niewłaściwa kontrola pochylenia samolotu, złe ustawienie autopilota powodujące rosnące oscylacje pochylenia.

* Controlled Flight Into Terrain (CFIT). Korean Air Flight 801, Boeing 747-300, HL7468, spadł 3 mile przed lotniskiem Nimitz Hill, wyspa Guam, 8/6/1997. Główna przyczyna: kapitan nie poinformował prawidłowo 2go pilota i nie przeprowadził poprawnie podejścia nieprecyzyjnego, pozostała załoga nie sprawdzała i nie skorygowała jego działania (niewłaściwe wyszkolenie załogi).

* Kolizja z terenem po zejściu poniżej wizualnej ścieżki zejścia, Delta Air Lines Flight 554 McDonnell Douglas MD-88, N914DL, 10/19/1996. Samolot uderzył we wsporniki świateł podejścia do pasa 13 na lotnisku LaGuardia, NY. Główna przyczyna: kapitan nosił szkła kontaktowe, które uniemożliwiły mu poprawną ocenę pozycji samolotu względem lądowiska, wskutek iluzji wzrokowych nad wodą, w deszczu i mgle.

* Zderzenie z drzewami na podejściu końcowym do pasa 15 w Bradley International Airport (KBDL), Windsor Locks, Connecticut, 11/12/1995. Samolot także uderzył w antenę ILS i wylądował twardo na trawie w nierównym terenie. Główne przyczyny: załoga nie zastosowała się do wymaganej minimalnej wysokości na podejściu przed zidentyfikowaniem wzrokowym pasa. Kontroler podejścia nie podał aktualnego ustawienia ciśnienia, a załoga nie zapytała o tę ważną informację.

* Controlled Collision with Terrain (CFIT), Express II Airlines, Inc./ Northwest Airlink Flight 5719 Jetstream BA-3100, N334PX, 1993 r. Stan samolotu nie budził wątpliwości. Niewłaściwa reakcja załogi na lekkie oblodzenie. Zachowanie kapitana niewłaściwe, brak CRM, mylące instrukcje dawane 2. pilotowi. Kapitan za późno wszedł na ścieżke zniżania, w związku z czym ustalił za duże tempo zniżania w podejściu nieprecyzyjnym. Załoga straciła orientację sytuacyjną i zeszła poniżej minimalnej wysokości zniżania, co doprowadziło do zderzenia z gruntem przed progiem pasa. Operator lotu nie wdrożył właściwych procedur doboru załóg i używania statku powietrznego. (Spora zbieżność z wypadkiem smoleńskim.)

* Controlled Flight into Terrain (CFIT), Bruno's Inc., Beechjet, N25BR, 12/11/1991, Zderzenie z górą. Mt. Levander; w efekcie końcowym zwolniona z zarzutów. Rekomendacja NTSB: drugi pilot powinien brać bardziej aktywny udział w podejmowaniu decyzji w kokpicie (również w interesującym nas przypadku).

* Nieustabillizowane podejście i utrata kontroli nad samolotem, katastrofa 130 m przed progiem pasa 21R w Pasco, Waszyngton. United Express Flight 2415 British Aerospace BA-3101 Jetstream, N410UE, 12/26/1989. Przyczyna: oblodzenie i niedostateczna reakcja załogi; rekomendacja: zmienić/uaktualnić przepisy operacyjne u wszystkich przewożników.

* United Airlines Flight 227, Boeing 727-22, N7030U, w Salt Lake City (KSLC), Utah, 11 listopada 1965 r. Główna przyczyna: kapitan nie zauważył i nie skorygował nadmiernego tempa opadania, w wyniku czego samolot uderzył w ziemię ok. 100 m przed pasem i rozpadł się i zapalił.

* Wypadek w Coventry 21 gr. 1994 r. Boeing 737 Air Algerie wynajęty Pheonix Aviation, lot 702P - AAIB (tym razem oczywiscie nie NTSB), agencja angielska ustaliła, że załoga pozwoliła samolotowi opaść znacznie poniżej minimalnej wysokości zniżania (MDA) w warunkach bez widoczności pasa. Nie sprawdzono wysokościomierzy na podejściu. Drugi pilot nie zawiadomił o przekroczeniu MDA; załoga była przemęczona. Fizyka spadku po zahaczeniu o słup wysokiego napięcia 1.8 km od pasa, urywając część lewego skrzydła, była bardzo 'smoleńska' - m.in. obrót na plecy i spadek w las.

* Australijski CFIT we wschodnim Timorze, w Baucau, 31 st. 2003 r. Samolot Ił-76TD o numerze RDPL-34141 rozbiłsię 1 mile morską od lotniska Cakung w Baucau w czasie podejścia nieprecyzyjnego (jak w Smoleńsku). Pogoda: 305 m podstawy chmur, widzialność przy ziemi 1500 m. Złe czytanie checklist. The flightcrew used selected data from their instrument approach charts for Baucau to formulate a user-defined non-precision approach using the onboard global positioning system (GPS). Załoga stosowała domowej roboty podejście na GPS - nielegalne - dokładnie tak też podchodziła na FMS/GPS załoga PLF 101, zwiekszając ryzyko CFIT. Złe zgranie załogi. Orzeczenie agencji ATSB: stosowanie procedur zbyt luźne, by zapewnić bezpieczeństwo lotu, nielegalne podejscie typu "home made", przekroczenie MDA. Załoga nie zdawała sobie sprawy z niebezpieczeństwa do czasu 2.5 s przed uderzeniem w teren. (Duże zbieżności ze Smoleńskiem).


* Mirosławiec, Polska, 23 stycznia 2008, o godzinie 19:07, podczas podchodzenia do lądowania na lotnisku wojskowym 12. Bazy Lotniczej w Mirosławcu, samolot CASA C-295M 019 przewoził oficerów Sił Powietrznych uczestniczących w 50. Konferencji Bezpieczeństwa Lotów Lotnictwa Sił Zbrojnych RP. doszło do nieświadomego doprowadzenia przez załogę do nadmiernego przechylenia samolotu, powodującego postępujący spadek siły nośnej, co doprowadziło w końcowej fazie lotu do gwałtownego zniżania z utratą kierunku i zderzenia samolotu z ziemią. Wszyscy z 4-osobowej załogi i dowódcy wojsk lotniczych zginęli (4+16 osob). Załoga nie widziała ziemi, nie podjęła żadnych działań adekwatnych do zaistniałej sytuacji, gdyż prawdopodobnie do końca nie była świadoma położenia samolotu w przestrzeni. Użyto niewłaściwie wysokościomierzy... Samolot, począwszy od lewego skrzydła został połamany i porozrywany, a jego elementy wyrwane z płatowca zostały rozrzucone na przestrzeni około 50 metrów.
Smoleńsk ver. 0.9!

__________

Niestety, CFIT na podejściu do lądowania (jak i utrata kontroli nad samolotem) pozostają nadal częstą przyczyną wypadków. Składają się na CFIT-y głównie dwa zagrożenia: niewłaściwy pilotaż i brak CRM (poprawnej współpracy załogi).

NTSB na stronielessonslearned.faa.gov podsumowuje tak swoją statystykę wypadkową. Typowe, wspólne wątki wypadków niezależnie od rodzaju samolotu to:
1. Niewłaściwe założenia robione przez pilotów (niewłaściwe oczekiwania)
2. Błąd ludzki. Działania, które przeprowadzone poprawnie zapobiegłyby wypadkowi. (To najczęstsza przyczyna wypadków.)
3. Błędy organizacyjne, instytucjonalne. Doprowadzają do niebezpiecznych sytuacji, najczęściej przez złe szkolenia i brak właściwej informacji.

Wszystkie trzy aspekty były ważne też i w Smoleńsku.
Trwa ładowanie komentarzy...